In this video of my Inspiration Session talk from Flash on the Beach 2010 I talk about the joy of making—from making interfaces to making physical products—together with some of the things I've learned as I try and continue to practice my craft to become a better maker of things.
The Memory Box is an archive of past text messages sent between my wife Lisa and me. On opening the box a tiny LCD screen springs into life and shows randomly chosen archived text messages. Each time the box is opened the text messages are randomised.
Due to the nature of SMS messages they are all too transient and throwaway; we send these messages into the ether where they fade away over time. The idea of a Memory Box is an attempt to a make a physical storage box for digital messages.
This project was actually created as an extra little gift to my wife on her Birthday. I hacked it together in a few hours using an Arduino and the wonderful Electronic Brick system, but with a bit more time the idea could be easily expanded to look a lot more finished.
TRAGICA COLISION DEL "BUENOS AIRES II"
Fuente: Articulos NotiELMA- Las fotos en colores del buque en Bremerhaven fueron tomadas por Holger Jaschob y publicadas en Shipspotting.
EN AGUAS DE EUROPA FUE COLISIONADO EL " BUENOS AIRES II»
Dos hombres de ELMA Perdieron la vida en el luctuoso accidenteLA CAPACITACIÓN PROFESIONAL DE NUESTRA TRIPULACIÓN EVITO QUE LA TRAGEDIA FUERA MAYOR
Las imponderables contigencias que abarca la vasta gama del quehacer naval ha cobrado la vida de dos hombres de ELMA: Roberto Suárez y Antonio Ydoyaga, que integraban la tripulación del "Buenos Aires II". El penoso acaecimiento se registró al ser colisionado el buque de la Flota de ELMA en la ñocha del 3 de este mes, cuando navegaba a unas cinco millas del puerto de Bremen al cual se dirigía desde Amberes. La capacitación profesional del comando, plana mayor y tripulación, así como la calma con que actuaron en la emergencia, que también observaron los pasajeros, miembros de las familias de algunos de aquellos, evitó que el luctuoso suceso tuviera mayores proporciones. No bien se tuvo conocimiento en la sede central de ELMA del accidente las autoridades superiores de nuestra Empresa dispusieron las medidas necesarias para afrontar la situación y el presidente del H. Directorio, contralmirante Manuel Jacinto García, cursó al comandante del Buenos Aires II, capitán de ultramar Rodolfo J. Hernández, el siguiente despacho: "ELMA lamenta profundamente las víctimas y daños ocurridos en la colisión sufrida por el buque 'Buenos Aires II', riesgo al que están expuesto los hombres de mar. La Empresa ha dado precisas instrucciones al Delegado General en Londres para que preste todo el apoyo necesario desde el punto de vista espiritual, moral y material a la tripulación y familiares acompañantes, lo que se ha hecho también con los que están en él país, para afrontar con entereza esta desgraciada contingencia".
COMUNICADOS DE ELMA
Al tenerse conocimiento del desgraciado accidente, nuestra Empresa informó públicamente del mismo, a través de sucesivos comunicados que emitió la Jefatura de Relaciones Públicas de ELMA y fueron difundidos por los diversos medios de comunicación de esta capital e interior del país. El primero de aquéllos, emitido el día 4 de enero, así como el segundo y el tercero, expresó lo siguiente:
"La empresa Líneas Marítimas Argentinas informa que su buque "Buenos Aires II" que había zarpado del puerto de Amberes con destino a Bremen, sufrió una colisión con el barco italiano "Dora Riparia" en horas de la noche de la víspera, a 5 millas aproximadamente del puerto citado en último término. Hasta el momento, las informaciones recibidas por ELMA de su Delegación General en Europa indican que el "Buenos Aires II" fue embestido por el "Dora Riparia" por babor a la altura del mamparo divisorio entre la bodega N° 6 y la Sala de Máquinas, lo que le produjo un rumbo encima de la Línea de Flotación y un incendio, estando el mismo extinguido actualmente.
La colisión entre los dos barcos se produjo con tiempo cerrado.Al ser evacuada la tripulación del "Buenos Aires II" y familiares acompañantes, los que fueron trasladados sanos y salvos a la ciudad de Bremerhaven, se constató la ausencia de dos tripulantes, los que son buscados intensamente. Asimismo, otro integrante de la dotación del buque, que se encontraba con heridas leves, fue evacuado por un helicóptero y trasladado de inmediato a un hospital de la mencionada ciudad. El comandante del "Buenos Aires II", capitán de ultramar Rodolfo J. Hernández y el jefe de cubierta, Daniel Agnoletti, se hallan en un remolcador de salvataje próximo al buque y lograron que el barco sea remolcado hasta la rada de Bremerhaven (Alemania). En consecuencia, si todo sigue normal, el "Buenos Aires II" arribará a la mencionada rada en horas de la noche del día de la fecha. Por último, se informa que la mayoría de la carga no habría sufrido daños, lo que se confirmará una vez que el buque llegue a la citada rada."
El segundo de dichos comunicados aludía al despacho cursado por el presidente de ELMA, contralmirante Manuel Jacinto García, al comandante del "Buenos Aires II", capitán de ultramar Rodolfo J. Hernández, que ya hemos transcripto en la página 5 de NotiELMA, y el tercero fue el siguiente:
Con motivo del siniestro sufrido por el buque "Buenos Aires II" de la empresa Líneas Marítimas Argentinas S.A., se informa lo siguiente:
Io) Que los dos tripulantes buscados hasta el momento son los señores Roberto Suárez y Antonio Ydoyaga, y en cuanto al herido, se trata del señor Juan A. López, cuyo estado no reviste gravedad y que será repatriado en breve.
2o) Que las autoridades de esta Empresa se han comunicado telefónicamente con los tripulantes del buque, los cuales se hospedan en el Hotel Bremerhaven y se encuentran en buen estado de salud y de ánimo.
3o) Se hace saber que tanto la tripulación de la nave como los familiares acompañantes serán repatriados a la brevedad con la debida intervención del Consulado Argentino.
4o) Por último se informa que el "Buenos Aires II" llegará a rada de Bremerhaven a las 19.00 hora local.''
El 7 de enero la jefatura de Relaciones Públicas emitió el comunicado número cuatro, cuyo texto es el siguiente: "La empresa Líneas Marítimas Argentinas pone en conocimiento de la opinión pública que su buque "Buenos Aires II", que sufriera el pasado viernes una colisión con el buque de bandera italiana "Dora Riparia", atracó en el puerto de Bremerhaven en la víspera. Una vez amarrado en puerto se apersonó a dicha nave una dotación de policías y bomberos en busca de los dos tripulantes desaparecidos. Al respecto, la empresa Líneas Marítimas Argentinas lamenta informar que las autoridades citadas precedentemente hallaron el cuerpo sin vida del tripulante señor Roberto Suárez. En cuanto al otro tripulante desaparecido, señor Antonio Ydoyaga, hasta el momento no ha sido localizado, estimándose que no sobrevivió a la colisión, no obstante lo cual prosigue su búsqueda intensamente por las autoridades alemanas, peritos y representantes de ELMA que tomaron intervención en dicho accidente. ELMA reitera que brindará todo el apoyo espiritual, moral y material que sea necesario a los damnificados y familiares de las víctimas."
Finalmente el lunes 14 se dio el quinto comunicado que dice:
"La empresa Líneas Marítimas Argentinas lamenta tener que informar a la opinión pública que, como resultado de la intensa búsqueda llevada a cabo poi las autoridades alemanas en el puerto de Bremerhaven, la: cuales tienen a su cargo las tareas de inspección en el buque "Buenos Aires II", el cual sufriera una colisión el día 3 del corriente mes con el buque de bandera italiana "Dora Riparia", fueron hallados los restos del tripulante desaparecido Antonio Ydoyaga, de nacionalidad paraguayo."LA DOTACIÓN
El "Buenos Aires II" realizaba su décimo viaje al mando del capitán de ultramar Rodolfo Julio Hernández, integrando su plana mayor el jefe de cubierta Daniel Agnoletti, el primer piloto Eduardo Alcaraz, el segundo piloto Agustín Mario Gómez Beret, el jefe de máquinas José Antonio Gómez, el asistente de máquinas Carlos Washington Sari, el primer oficial de máquinas Femando De Falco, el jefe de radio Alberto Ramos y el jefe de comisaría Pedro Harry Acuña Maxwell. Revistaban en la tripulación el contramaestre Ramón Blanco, los marineros José Luis Alvarez Baulo, Zacarías Barrios, Juan Ángel López, Juan Pablo Tróccoli, Lauro Dionel López, Isabelino Flores y Silviano Talaban, los aprendices de marinero Carlos Ornar Camino y Ornar Vicente Rotondaro, la enfermera Elsa Nélida Díaz de Méndez, el 1er. mecánico electricista Américo Venittelli, el 2o mecánico electricista Federico Ángel Ares, los mecánicos maquinistas Alberto Rubén Lombart y Juan Guillermo Velasco, el 1er. cabo foguista Fernando Márquez, los engrasadores Pedro Enrique Vega y Rubén Eduardo Cabral, los limpiadores Martín Fernández y Daniel Salvador Tulian, el 1er. cocinero Joaquín Ruiz Gómez, el 2o cocinero Francisco Fuster, el ayudante de cocina Antonio Francisco Fernández, los mozos Roberto Cesáreo Suárez y Eliseo Antonio Ydoyaga, y el mozo de maestranza Arnaldo Maximiliano Caviglia.LOS PASAJEROS
Como es habitual en los viajes de los buques de la flota de ELMA, en esta oportunidad viajaban como pasajeros miembros de las familias de la dotación. Eran en la ocasión la esposa del comandante del "Buenos Aires II", señora Úrsula de Hernández y los hijos de ambos María y Rodolfo Hernández; la esposa del jefe de cubierta, señora Angélica de Agnoletti y la hija de ambos Nadina Agnoletti; la esposa del jefe de máquinas, señora María de Gómez y las hijas de ambos María C. Gómez y
María L. Gómez; y la esposa del jefe de radio, señora Alicia Torres de Ramos. Cabe señalar que tanto las señoras, jovencitos y criaturas del pasaje, supieron guardar la calma durante todas las operaciones realizadas, sin que en ningún momento fueran presas de histerismo o pánico, circunstancia que contribuyó en grado sumo en la actuación a que obligó la emergencia a la dotación de nuestro buque.LLEGADA AL PAÍS DEL PRIMER CONTINGENTE DE REPATRIADOS
El sábado 12 del corriente arribó, encabezado por el jefe de radio Alberto Ramos, el primer contingente de repatriados del "Buenos Aires II". En el aeropuerto esperaron a los viajeros el asesor de la vicepresidencia del H. Directorio de ELMA, capitán de navio Jorge Enrique Bittles-ton .quien le transmitió el saludo de las mismas y se ofreció en nombre de ellas para solucionar cualquier problema que tuvieran. Para ello el capitán Bittleston accedió al avión ni bien hubieron descendido del mismo los pasajeros particulares y conversó con todos y cada uno de los miembros del contingente que integraban el jefe de radio Alberto Ramos, su esposa, la pasajera señora Alicia Torres de Ramos, la enfermera señora Elsa Nélida Díaz de Méndez, los marineros Juan Ángel López, que al
igual que la señora Méndez había resultado con fracturas como consecuencias de la colisión, e Isabelino Flores, los aprendices de marinero Carlos Ornar Camino y Ornar Vicente Rotondaro, el 1er. mecánico electricista. Américo Venittelli, el mecánico maquinista Juan Guillermo Ve-lasco, el engrasador Pedro Enrique Vega, el limpiador Daniel Salvador Tulian, 2" cocinero Francisco Fuster, ayudante de cocina Antonio Francisco Fernandez y el mozo de maestranza Arnaldo Maximiliano Caviglia. Miembros de todos ellos aguar-
daron su llegada en un recinto especial y a su acceso al mismo se registraron durante el recibimiento del que fueron objeto escenas de honda emotividad. Como medida precautoria las autoridades de nuestra Empresa habían dispuesto la concurrencia de una ambulancia del Sanatorio "Doctor Juan Carlos Halliburton" de ELMA, con personal de asistencia médica, encabezado por el señor Osear Ericson Copello, pero estos servicios no fueron necesarios. Actualmente la señora de Méndez y el señor López son atendidos en el nombrado establecimiento, donde se le repuso el yeso que traían y se observa el proceso de la curación de sus fracturas. En varios vehículos arbitrados por la Empresa a tales efectos, los viajeros fueron trasladados a sus respectivos domicilios.
AMPLIO RELATO DEL OFICIAL ALBERTO RAMOS
A muy pocas horas del arribo de los miembros de la tripulación del "Buenos Aires II", que regresaron al país por vía aérea, NotiELMA tomó contacto con el jefe de radio del buque siniestrado, Alberto Ramos. Este oficial, quien tuvo activa participación en los acontecimientos posteriores al accidente, se prestó ampliamente a nuestra requisitoria periodística, reflejando a través de múltiples detalles los dramáticos momentos vividos en el navio argentino.Ramos —Uno de los tripulantes que viajaba en esta oportunidad en compañía de un familiar embarcado, en este caso su esposa, Alicia Susana Torres—, es oriundo de la provincia de Córdoba, y había pertenecido ya a nuestra Empresa, cuando en los años 1966 y 196?, en carácter de pilotín, se desempeñó en los buques Rió Quequén y Naviero. Reingresa a ELMA en 1977. Como quedó señalado, actúa como jefe de radio.
—En el momento del impacto —comienza su relato— me encontraba en la radioestación, recibiendo el informativo diario de ELMA. Sentí el primer golpe de la colisión, y atiné a asirme de una de las manijas del equipo de radio; instantes después otra tremenda sacudida provocó el corte del suministro eléctrico, mientras muebles y demás enseres se desplazaban violentamente. Mi silla salió despedida contra una de las mamparas del camarote. Fue entonces cuando la proa del "Dora Riparia" penetró profundamente en la estructura del "Buenos Aires II". Al intentar salir del recinto, comprobé que la puerta se hallaba trabada, al haberse deformado el marco. Debí abrirla a puntapiés. Me dirigí, cuando pude salir, al puente de comando, donde me puse a disposición del capitán. A poco regresé a mi camarote, donde obtuve una linterna y el chaleco salvavidas de mi esposa, quien se encontraba en compañía de los familiares de otros tripulantes en el comedor, charlando durante la sobremesa. Todos fuimos hacia allí, portando los chalecos, con el fin de comprobar el estado de nuestros familiares.
Les fueron llevadas también mantas, puesto que en esos momentos en cubierta se registraban 6 grados bajo cero. De inmediato se dio la orden de que las mujeres y los niños se dirigieran a los botes salvavidas —o'peración que quedó a cargo del primer oficial—, mientras los tripulantes regresamos a cubrir nuestros respectivos puestos. Yo fui hacia el cuarto de radio, tratando de transmitir el S.O.S.: pero me encontré con que la línea de 24 voltios de batería estaba cortada, lo que anuló el transmisor de emergencia y el sistema de manipulación, quedando en funcionamiento, en forma precaria, el transmisor principal, con la corriente de emergencia del buque. Sin embargo, al tratar de sintonizar ese equipo, noté muy baja carga de antena, con escasa potencia de salida. Logré transmitir el mensaje de socorro con la llave de prueba; pero en tales condiciones el alcance de la transmisión era muy escaso.
Sólo el propio "Dora Riparia" lo recibió, retransmitiéndolo, lo que permitió que lo captara la estación costera Nordiech Radio DAN. De inmediato, y ante la situación en que se encontraba el equipo, corté el circuito eléctrico para prevenir un incendio a través de un eventual cortocircuito en la instalación. De inmediato me trasladé al puente de mando con el transmisor de botes y el sistema de antena. Allí el capitán me informó sobre las nuevas órdenes: se debía abandonar el buque, pero trasladándose al "Dora Riparia". Así se hizo, quedando a bordo de nuestro buque hasta último momento el capitán, el primer oficial, el práctico alemán, el marinero que sostenía la escala y yo. Sobre este momento del dramático proceso vivido, es digna de destacar la actitud del práctico, que se negaba a abandonar la nave. El capitán Hernández debió ordenar que se trasladara, aún por la fuerza. Sólo entonces el hombre dejó el "Buenos Aires II".
Ya en el buque italiano, constatamos las condiciones en que se encontraban nuestros familiares, y yo me dirigí al cuarto de radio, donde en compañía del jefe amplié el mensaje de socorro anterior, agregando la lamentable novedad de que en esos precisos momentos podíamos apreciar: en el "Buenos Aires II" se iniciaba el fuego. Se trataba del primer foco de incendio, que tenía lugar en los camarotes de maestranza y marinería, es decir, a la altura del lugar donde se había registrado la colisión.
Me reuní enseguida con el capitán Hernández y el jefe de cubierta, señor Agnoletti, quienes se hallaban en el puente del navio italiano. Al evaluar la situación, se solicitó la colaboración del buque extranjero para extinguir el fuego en e¡ "Buenos Aires II", ya que se hacía casi imposible regresar a nuestra nave con ese fin. Surgieron entonces algunos tropiezos, pues no se nos facilitaron las mangueras de incendio más accesibles, sino que dos de nuestros marineros debieron descender a las bodegas del "Dora Riparia" a buscar otras que allí se encontraban. Inclusive, al conectar éstas, al principio no venía agua; luego la situación mejoró algo, se nos proveyó un extinguidor, y estos dos marineros nuestros, con el consiguiente riesgo, pasaron nuevamente a bordo de nuestra nave, y, aparentemente, lograron dominar las llamas. Sin embargo, rato después reapareció el fuego, y ya no hubo nada que hacer. Estimamos que la tremenda fricción generada por el roce de ambos cascos, uno incrustado en el otro, incrementada por el oleaje y por el infructuoso esfuerzo del barco italiano, que tratando de desprenderse del nuestro forzaba la marcha atrás, motivó el reavivamiento del incendio.
Hubo otro factor de gran importancia en este hecho: el combustible de una caldereta del "Buenos Aires II", que se encontraba en la zona del impacto, se derramó. Desde el momento del choque 'pude apreciar en los distintos sectores de la nave que debí recorrer, un fuerte olor a diesel-oil, el combustible utilizado. No lo vi personalmente, pero sí el contramaestre y otros tripulantes, quienes señalaron que en la cubierta de los camarotes de maestranza, y en el lugar donde se halla el comedor de oficiales y la comisaría había diesel-oil derramado en abundancia.
Lógicamente, cualquier chispa producto de la fricción de que hablé pudo haber producido el fuego, que fue precedido de algunas explosiones. Así, por ejemplo, mi esposa —por entonces embarcada en la lancha de rescate, como luego les contaré— pudo apreciar una puerta, grande y sólida, que volaba por el aire como una hoja de papel. Creo que fue la puerta de la cubierta donde se encontraba mi camarote, ya que allí se encontraba el equipo de aire acondicionado, abastecido por botellones de gas freón. Al estallar éstos produjeron ése y otros daños.
—¿Cómo fue el traslado a la lancha de rescate? —inquirimos.
— Nuestro mensaje de pedido de auxilio fue respondido con prontitud, y muy pronto estuvo allí una lancha de rescate. Asimismo, la lancha de prácticos, o "pilot board", se encontraba cerca. Al ver la magnitud del incendio en el "Buenos Aires II", el capitán Hernández, previendo la posibilidad de que el fuego se extendiera a la nave italiana, ordenó que los familiares embarcados y parte de la tripulación pasaran a esa lancha. La operación se hizo en un bote relativamente pequeño, y gracias a Dios sin mayores dificultades. Re-cuerden ustedes que se encontraban entre los náufragos varios niños, de distintas edades. El capitán y sus oficiales, por otra parte, nos trasladamos luego a la lancha de prácticos, desde la cual pudimos apreciar en su real dimensión (estaríamos a unas seiscientos metros) la envergadura del incendio. La otra lancha se encontraba bastante más cerca. Lo que puedo asegurar es que si el fuego—como bien pudo ocurrir— se origina de inmediato, y no unos minutos después del accidente, las consecuencias para todos quienes estábamos a bordo del "Buenos Aires II" hubieran sido tremendas.
—¿Cómo se atacó el incendio?
—También con notable rapidez aparecieron los remolcadores anti-ineendio, que iniciaron su acción. Sin embargo, habían transcurrido más de cuarenta minutos desde nuestro trasbordo a la lancha de prácticos y el fuego no cedía. Fue entonces cuando el capitán nos ordenó pasar a la lancha de rescate, permaneciendo en la otra sólo él y el jefe de cubierta. Otra vez a un botecito, y al rato abordamos la lancha de rescate, reuniéndonos con nuestros familiares. La embarcación puso proa a la ciudad de Bremerhaven a las dos y cuarto de la mañana, y allí llegamos tres horas después. Luego nos enteramos que en la zona del siniestro se habla levantado,luego de nuestra partida, un violentísimo temporal, que se sumó a las dificultades propias de las circunstancias.—Con respecto al capitán Hernández y el jefe de cubierta, ¿continuaron en la lancha de prácticos?
—Más tarde transbordaron a un remolcador, en el que permanecieron dos días, siguiendo todo el proceso, hasta que el buque entró a muelles, en Bremerliaven. Llegaron junto a él, y allí nos reencontramos con ellos el resto de la tripulación y familiares. Previamente, y a nuestra llegada en la lancha de rescate, nos encontramos con numerosos integrantes de las distintas áreas de la autoridad local, ya que el lamentable episodio tuvo gran repercusión en Alemania. Al mismo tiempo, la agencia local de ELMA había previsto diez automóviles taxímetros para nuestro traslado a un hotel, por cierto excelente, donde pudimos reparar energías y distender nuestros nervios después de la odisea vivi-
da. El único que no nos acompañó en ese momento fue el tripulante herido, López, quien llevado a una clínica recibió asistencia médica. Hubo otros contusos, inclusive la enfermera de a bordo, quien experimentó una fractura, pero sus heridas no revestían importancia.—Acerca del comportamiento de la tripulación y sus familiares, ¿qué puede decir?
— Con respecto al personal embarcado, fue absolutamente digno de la tradición de la marina mercante argentina. Cada uno en su puesto, antes, durante y después del abandono del barco, cumplieron su tarea con serenidad e idoneidad. Mientras se pudo, se trató de salvar de la nave todo lo posible. No hubo ningún tipo de alteración del orden, ni actitud alguna que no estuviera ceñida a la tradición de los hombres de mar. Lo mismo debo señalar con respecto a los familiares que nos acompañaron; no se registraron episodios de pánico o histeria, ni nada parecido. Por supuesto, los chiquitos lloraron, y la angustia hizo presa de nuestra gente. Nosotros mismos, luego de llegar a tierra, sentimos profundamente los momentos vividos. El shock fue grande, pero todo el mundo se comportó con entereza. Queda el amargo recuerdo del peligro, la tristeza por todo lo que perdimos — nada, absolutamente nada pudo ser rescatado de los camarotes ni de las otras dependencias, ya que el incendio arrasó toda la zona del casillaje— y, por sobre todo ello la inmensa pena de que dos de nuestros hombres dejaron sus vidas en el luctuoso episodio del "Buenos Aires II".—¿En qué condiciones llegó el buque a Bremerhaven?
—En primer lugar, debió esperarse que los peritos alemanes efectuaran su tarea, ya que la nave quedó, desde su arribo, bajo la jurisdicción de las autoridades del país. Sólo el capitán y el
jefe de cubierta tuvieron acceso. Todos los sistemas automáticos del barco fueron totalmente destruidos por el fuego. No quedó nada de esas equipos, ni de la sala de radio. Luego se procedió a descargar el buque, en una tarea que estaba por finalizar cuando nosotros regresábamos a la Argentina, y que exigió en este caso un especial cuidado, por las condiciones en que se encontraba nuestra nave. Autoridades de ELMA en Europa, como también técnicos enviados desde Buenos Aires, colaboraron en ese cometido.ABNEGACIÓN Y ESPÍRITU DE CUERPO
Nos hemos referido en otro espacio de esta nota a la alta capacitación profesional, vocación de servicio, disciplina y calma con que actuó la dotación del "Buenos Aires II" en la dolorosa emergencia que le tocó vivir al ser colisionado el buque de la Flota de ELMA por el navio italiano "Dora Riparia". A todo aquello debe sumarse también una manifiesta abnegación y alto espíritu de cuerpo evidenciados en varios de los episodios que se sucedieron a partir del momento en que la proa del barco italiano se incrustó en nuestro buque.De uno de ellos fue protagonista el segundo piloto Agustín Mario Gómez Beret, a quien el capitán de ultramar Hernández ordenó hacerse cargo de la maniobra de evacuar a pasajeros y tripulantes que se encontraban en el buque italiano a la lancha de rescate que los trasladó a tierra. Para ello se tendió una escala de gato desde la cubierta del "Dora Riparia" a la otra embarcación. Como correspondía, el primero en descender por ella fue el segundo piloto Gómez Beret pero, a consecuencia del intenso frío reinante, tanto los peldaños como las sogas que sostienen los mismos y se utilizan como pasamanos estaban cubiertos de escarcha, el oficial mercante argentino resbaló y cayó al agua.
Afortunadamente, no obstante que como consecuencia del oleaje Gómez Beret fue apretado por la lancha contra el casco del buque, consiguió mantenerse a flote y rápidamente fue extraído del agua por los tripulantes de la embarcación alemana y llevado a una cabina de la misma donde se quitó su ropa empapada y sobre la interior, que no lo estaba tanto, se puso un overol que le facilitaron y quitándose el calzado, ya que este completamente mojado le dificultaba, rápidamente se dirigió a cubierta para cumplir la orden que había recibido.
La escala, mediante fuertes sacudidas había sido ya librada de la escarcha y Gómez Beret inició entonces el traspaso de pasajeros y tripulantes que estaban en el buque italiano a la lancha de rescate. La maniobra se completó sin inconvenientes, en forma ordenada y con seguridad y la lancha puso entonces rumbo a puerto. Alrededor de tres horas duró la navegación para llegar al mismo.
Pero la actuación de Gómez Beret no había terminado. Durante aquel lapso prestó ayuda al médico que atendía a los evacuados y, pese a las condiciones en que actuaba —descalzo, semimojado, luego de haber aguantado la presión cuando fue apretado contra el casco del buque italiano, y bajo intenso frío— el segundo piloto Gómez Beret tenía palabras de aliento para todos y cada uno de aquellos.
A la vez su amplio conocimiento del idioma inglés facilitaba la intercomunicación entre nuestra gente y la del personal sanitario que estaba en la lancha de rescate. Agreguemos finalmente que recién cuando todos los evacuados estuvieron convenientemente ubicados en el hotel al que se los trasladó Gómez Beret se acordó de ocuparse de sí mismo. Un ejemplo más de los marinos argentinos.
Durante nuestra prolongada conversación con el oficial Alberto Ramos, jefe de radio del "Buenos Aires II", escuchamos de sus labios reiteradas expresiones de agradecimiento por el amplio apoyo —nos dijo— que nuestra Empresa, mediante las medidas que sus autoridades superiores adoptaron de inmediato frente a la emergencia, prestaron a los miembros de la dotación del buque colisionado y a los pasajeros que en esta ocasión viajaban en el mismo, todos como es habitual miembros de las familias de hombres de la dotación. Nos pidió el oficial Alberto Ramos que hiciéramos público mediante las páginas de NotiEL-MA el profundo reconocimiento de cuantos navegaban en el "Buenos Aires II".
"Quiero dejar constancia — afirmó Ramos— de la atención que tuvo nuestra Empresa y sus autoridades superiores, así como la organización que se arbitró en la emergencia en apoyo de todos nosotros. Con ello —subrayó nuestro entrevistado— ha quedado demostrado que ELMA es una Empresa seria y responsable y que sus autoridades superiores y ejecutivas tienen plena conciencia de que los buques de su flota no solo transportan carga, sino también seres humanos. Esto que digo es muy importante y les pido que lo difundan, porque queremos reconocer —enfatizó el oficial Alberto Ramos— que toda la organización de ELMA y todo lo que se hizo por todos nosotros yo lo valoro muchísimo.
No me pasó en otra empresa y por ello no puedo decir si otra empresa lo hubiera hecho mejor o peor. Me pasó en esta Empresa —vuelve a enfatizar Ramos— y yo puedo afirmar, una vez más, que en nuestra Empresa existe conciencia de que a bordo de sus buques hay, por sobre todo, seres humanos y como tales se nos trató y se nos brindó las mejores condiciones en todo momento para que pudiéramos afrontar cualquier inconveniente.Como les expliqué, todos los náufragos quedamos exclusivamente con lo puesto, ya que perdimos absolutamente todas nuestras pertenencias. Y fue entonces cuando —y además de habérsenos procurado atención, traslados y alojamiento digno de inmediato— pudimos proveernos de ropa, enseres y hasta equipajes, mediante la rápida apertura de una cuenta en Bremerhaven, que fue puesta a disposición de nuestro capitán a través de la agencia local de ELMA, que cumplía así expresas directivas de las autoridades de la Empresa. No debimos pedir nada, ni explicar nuestros problemas; todo se nos brindó incon-dicionalmente, y ello nos reconfortó, y nos mueve el más profundo y sincero agradecimiento".
NotiELMA satisface con la publicación de estas líneas un reiterado deseo de Ramos de manifestar el reconocimiento de los miembros del mando, plana mayor y tripulación, asi como también los miembros de las familias de aquellos que viajaban a bordo. A la vez nuestra revista agradece profundamente al jefe de radio del "Buenos Aires 11" el minucioso relato que nos hiciera sobre el luctuoso suceso y, en virtud de ello la posibilidad de poder informar con objetividad y detalladamente a la gente de ELMA.
11.11.2007 - Hola Carlos..
navegando por internet, encontramos con profunda emocion, el nombre de nuestro padre AMERICO VENITTELLI, quien fue tripulante del Buenos Aires II al momento del accidente.
Todo lo publicado ha sido contado por nuestro padre, le digo que al colisionar el buque su pie se engancho en el codo del lavatorio de su camarote, y dando un fuerte tirón salio, desapareciendo totalmente en ese momento su camarote. El fue quien cargo a babucha uno de los hijos del capitán Hernández y como nota de humor nos contaba que con la baja temperatura reinante de esos momentos ya estando en el “DORIA RIPORIA”, un tripulante le obsequio un sobretodo, con gran sorpresa era de” Modart” Industria Argentina. Me acuerdo que se habían reunido en varias oportunidades con sus compañeros en la localidad de Bella Vista prov. De Bs.As.
El hace dos años que ya no esta entre nosotros, y se hubiera conmovido mucho al leer este relato. El estreno todos los buques de Elma era su orgullo y el nuestro también, al haber pertenecido a la FLOTA MERCANTE ARGENTINA.
Le mandamos un gran saludo y gracias por la publicacion.. UNOS HEROES..
Saludos
Wild crows can recognise individual human faces and hold a grudge for years against people who have treated them badly. This ability – which may also exist in other wild animals – highlights how carefully some animals monitor the humans with whom they share living space.
Field biologists have observed that crows seem to recognise them, and a few researchers have even gone to the extreme of wearing masks when capturing birds to band (or "ring") them, so that they could later observe the birds without upsetting them. However, it was unclear whether the birds distinguish people by their faces or by other distinctive features of dress, gait or behaviour. To find out,
A five-point guide to getting your tweets retweeted
(Image: Dan Kitwood/Getty)
What makes one tweet get passed on, and not another?
On Twitter, your followers can repeat your messages to their own followers. Getting such retweets is a way to increase your profile and network size, and it's arguably part of the reason why many users keep coming back: that little dopamine squirt you get when you discover somebody has liked your wittering can be addictive.
Retweeting is also one of the main ways that information spreads across the social network, so researchers, companies and governments want to know how it works. Previous research has shown that if your message is retweeted it will reach, on average, 1000 people, no matter how many followers you have.
International Conference on Web Science 2011 in Koblenz, Germany.In general, tweets containing URLs, usernames, and hashtags - usually used to denote topics - were more likely to be retweeted than those without such paraphernalia. But not in isolation - other factors matter. Naveed and colleagues identified five such rules to increase your chances of a retweet:
1) Watch your punctuation
Tweets with exclamation marks were unlikely to be retweeted. The opposite was true of question marks. The researchers speculate that in some cases this could be because tweets that pose questions are passed on to provide or find an answer.2) Nice words trump nasty
Tweets containing strong positive words like "great" or "excellent" and negative terms such as "suck" or fail" were likely to be retweeted. But positive terms were slightly more so. The researchers suggest that this might be because people could be a bit more reluctant to retweet rude or harsh terms.3) Use emoticons wisely
Conversely, including a positive emoticon, such as :-), is a sure way to lower your probability of a retweet. A negative one, such as :-( increases the chances.4) Be relevant
The team identified more than 100 different topics that people tweeted about. Not surprisingly, those that addressed broader public interest were more likely to be retweeted than, for example, messages about how users felt that day, or messages directed specifically at another person (@replies). The most popular retweeted topics in the dataset concerned social networking, public holidays and the economy. The researchers reckon this suggests Twitter is better suited as a service for channelling news than for personal communication.5) Bad news is good
The researchers studied the sentiments expressed in their dataset of tweets, by looking for words that are known to correspond to certain feelings. These were given a numerical value on various scales that range from, for example, pleasure to displeasure, or excitement to calmness. They found that tweets which were annoying or not pleasant tend to get retweeted often. Likewise for tweets that expressed exciting or intense sentiments. In other words, they say, bad news travels fast on Twitter.
Sacked scientist promises impartial drugs advice
Andy Coghlan, reporterThe scientist sacked by the British government for allegedly criticising government drugs policy today made good on his promise to set up his own committee to investigate and publicise the science of recreational drugs.
"We will provide the truth about drugs unfettered by any political interference," said David Nutt of Imperial College London, and the former head of the government's asked to leave last October by Home Office minister, Alan Johnson.
Now, true to his promise, Nutt is chairman of his newly created Independent Scientific Committee on Drugs, and today proudly announced that its first meeting took place yesterday.
So far it has 14 members, including four of the five who resigned from the ACMD last October in protest at the sacking of Nutt. "This is the strongest grouping of scientists we've ever had in this country [who are experts on recreational drugs]," said Nutt. "The best science will come from us."
Already, the new committee has decided on its first three programmes.
The first will investigate the dangers of "not outlawed but which may be causing serious harm to users who buy them freely on the internet.
They include substances such as mephadrone, described by committee member Les King, an adviser to the government on new psychoactive substances, as a cross between amphetamines, Ecstasy and cocaine. ">not outlawed but which may be causing serious harm to users who buy them freely on the internet.
They include substances such as mephadrone, described by committee member Les King, an adviser to the government on new psychoactive substances, as a cross between amphetamines, Ecstasy and cocaine. "People assume they're safe, but we don't know," says King.
Next up will be a re-assessment of the relative harms of different recreational drugs, both legal and illegal.
Nutt is particularly keen to highlight what he describes as ">legal and illegal.
Nutt is particularly keen to highlight what he describes as "aberrations" in the current UK government classification of certain drugs, with relatively safe ones such as alcohol not classified at all.
"At some point, we will put together an assessment of drug harms which will challenge some of the aberrations," says Nutt.
The third project will focus on ketamine, also known as "special K", a drug that is rising in recreational usage. Val Curran of University College London, who will head the study, says that ketamine is already "showing a clear profile of addiction".
In heavy users, it is also causing such serious bladder damage that some have had to have their bladders surgically removed. Two users died drowning in the bath, she says.
The birth of the new committee does raise some interesting questions. First: can it be trusted to be truly impartial? Does it represent a true consensus, and where does it get its funding from?
Equally, where does it leave the ACMD? Some founder members of the new committee are also on the ACMD.
Nutt did turn slightly prickly when asked by a reporter whether his committee would admit ">are also on the ACMD.
Nutt did turn slightly prickly when asked by a reporter whether his committee would admit "dissident" scientists whose views clash with those prevailing among the founder members. Some scientists, for example, say there's evidence that Ecstasy and cannabis are more dangerous than portrayed by Nutt and other scientists.
In response, Nutt said that, "if the science is good enough, there should be no reason why people shouldn't join us".
And who is funding it all? Not the head of a Colombian drugs cartel, we hope. It turns out to be a wealthy benefactor, Toby Jackson, who is a hedge-fund manager.
"He wants policy driven by scientific evidence," says Nutt. Nutt says that funding is assured for at least three years, costing around £150,000 per year, but the hope is that other sources of funding and public donations will swell the kitty and consolidate the committee.
Another possible source of money could be projects commissioned by the government.
And where does it leave the ACMD? Nutt says that the new chairman, Les Iversen of the University of Oxford, has already sent Nutt his best wishes for the new committee, expressing the hope they can "work together".
But the arrival of the new committee is clearly and deliberately a middle-finger salute to a government seen by Nutt and others as unwilling to grant true independence to its scientific advisers.
Animation Basics
Animation on the Web incorporates many technologies with the goal of creating on-screen movement. Motion captures attention. It is, in a very real sense, moving. Like the earliest animation technologies, such as Zoetropes and other innovations of the 19th Century, animation relies on the eye's persistence of vision.
The term persistence of vision refers to the fact that light's stimulus lingers on the retina slightly longer than it actually shines on the eye.
BC 6fps BC 12fps BC 24fps BC 30fps BC60fps
Movies, short for moving pictures, have been around for more than a century. Movies work because of persistence of vision, the fact that a human eye retains an image for about one-twentieth of a second after seeing it.
Beta movement
Beta movement is a perceptual illusion, described by Max Wertheimer in his 1912 Experimental Studies on the Seeing of Motion, whereby two or more still images are combined by the brain into surmised motion. This is often erroneously referred to as the phi phenomenon, which is a different, related illusion.
The classic beta phenomenon experiment involves a viewer or audience watching a screen, upon which the experimenter projects two images in succession. The first image depicts a ball on the left side of the frame. The second image depicts a ball on the right side of the frame. The images may be shown quickly, in rapid succession, or each frame may be given several seconds of viewing time. Once both images have been projected, the experimenter asks the viewer or audience to describe what they saw.
Generally, audiences will claim that they saw a ball move from left to right. They did not, in fact, see this, but the cognitive process of perception links the two images in time and causality.
The Zoetrope
In the early 19th century, several devices began to appear that used persistence of vision to create the illusion of motion from still images. The zoetrope, invented by William George Horner in 1834, consisted of a series of pictures on a paper strip arranged on the inside of a revolving drum. The drum had small slits you could look through to see the pictures.
Most 19th century zoetropes had thirteen slots. A strip with 12 images will produce a moving subject that appears to progress forwards. A strip of 13 images (the same number as slots) gives a moving image that is stationary. As the figures are always moving when viewed, they appear rather fuzzy.
Muybridge
To settle a wager regarding the position of a trotting horse's legs (based on Marey's work), Eadweard Muybridge, a British photographer who had recently been acclaimed for his photographs of Yosemite.
Although Muybridge initially considered the task impossible, he made history when he arranged 12 cameras alongside a race track. Each was fitted with a shutter working at a speed he claimed to be "less than the two-thousandth part of a second." Strings attached to electric switches were stretched across the track; the horse, rushing past, breasted the strings and broke them, one after the other; the shutters were released by an electromagnetic control, and a series of negatives made. Though the photographs were hardly more than silhouettes, they clearly showed that the feet of the horse were all off the ground at one phase of the gallop. Moreover, to the surprise of the world, the feet were bunched together under the belly. None of the horses photographed showed the "hobbyhorse attitude" - front legs stretched forward and hind legs backward -so traditional in painting. The photos were widely published in America and Europe. The Scientific American printed eighteen drawings from Muybridge's photographs on the first page of its October 19, 1878 issue.
Readers were invited to paste the pictures on strips and to view them in the zoetrope.
In 1880, using a similar technique with a device he named the zoogyroscope, or zoopraxiscope, Muybridge projected his pictures on a screen at the California School of Fine Arts, San Francisco." Motion pictures were born...
Eadweard Muybridge's 'Zoopraxiscope' Projector, c.1885
The Zoopraxiscope projected a series of images ( hand painted from Muybridge's photographic sequences ) on a circular rotating glass plate. The images were elongated to compensate for the distortion caused by projection through a rotating shutter
The Kineograph
The Kineograph was invented/devised by John Barnes Linnett (British Patent 925. Filed March 18. Issued September 5, 1868).
It is also known as a flipbook, and consists of drawings or photographs in sequential stages of movement bound as a book. To view, the book is flipped through rapidly with the thumb. These are simple but effective, and were the first devices to present animation in a linear, rather than circular, sequence.
The Kineograph is simple but rewarding to construct. Start with a small blank tablet of fairly stiff paper. On each page, draw one image. The movement of each drawing should lead into the next. Keep in mind that the images will move by at a rate of many per second, so the movements should be gradual. Once you are happy with your drawings, rapidly flip through the pages. The little drawings should spring to life.
http://www.fliptomania.com/
The Mutoscope
The Mutoscope is based on the same principle, but the images are drawn on individual cards and are flipped mechanically. This can be reproduced fairly simply, but the sequence won't be as long. Shown in the drawing is a basic layout. The images are on small, tabbed cards stuck evenly around a cork. The cork is impaled on to a thin bent metal rod that serves as a crank. The whole thing is set in a box with a small window cut into it and a protruding tab to catch the images, causing the "flip" action. The box should be just large and deep enough to accommodate the images.
Quicker Than the Eye
All cinematic animation, film, and video is made up of many individual frames that leave their unmoving ghosts frozen in the eye until the next image flashes before it, until the brain is tricked into thinking that it is seeing one thing moving, instead of many things standing still. If our eyes were quicker and our brains not so gullible, we'd see movies and cartoons as an endless procession of monotonous freeze frames, with characters chronicled in every imaginable pose like an obsessive-compulsive comic book that never gets to the point.
In some ways, the Web is even more demanding on the eye's and brain's imaginative trickery. Movies and video reliably deliver 24 and 30 frames per second, respectively, to our eye-brains, which are completely adequate for tricking us into believing that we're seeing unbroken motion. Even as few as 15 frames per second can be enough to eliminate the impression of strobing or flicker, which is what you get when you turn a strobe light down to low speeds.
Suffice to say that more frames per second are better, up to the point where more frames means more work without resulting in better motion. Games are now toying with 60fps.........
Key Frames
If frames are the building blocks of all animations, then key frames are the cornerstones. Picture Elmer Fudd pointing a shotgun at Bugs Bunny's nose; then picture Bugs placing a carrot in the muzzle of the shotgun. Defining the scene takes only two frames; the rest is just in-between filler. In all animation, defining the key frames is the art, and inbetweening is the chore—often left to assistants or, in computer-generated graphics, to the animation software.
In traditional cel animation, the key frames usually define poses or moments in the action that divide one action from the next, such as a boxer coiling, swinging and missing, twirling in a tornado of household objects, and then crumpling to the ground. Teams of artists might be employed to do the tweening between these key frames, drawing, inking, painting and photographing the 24 individual cells that make up every second of a film.
In some animation programs, key frames define the state of objects at critical points in time, and the computer is relied on to tween the motion between the frames, calculating the countless changes at every intervening frame. Imagine drawing the explosion of the White House in the movie Independence Day by hand—millions of fragments of debris, dust, and smoke, to be drawn one frame at a time. There's a good reason why this type of realistic animation didn't exist until the advent of powerful computers running equally impressive software. In complex 3-D animation, animators have only to define the key frames and let the computers do the rest. This is not to imply that defining the key frames in a 3-D system (or a 2-D program such as After Effects) is easy—in any form of art, what's easy is rarely worth doing. But these systems eliminate much of the drudgery of old-school cel animation.
The very-low-bandwidth banner ads that are currently in vogue on the Web are made up of almost nothing but key frames with all in-between motion omitted. This is the shortest way to tell a story, but it's only a skeleton. Today's banner ads are an acknowledgment of the bandwidth limitations of the majority of Internet connections, not a stylistic choice. In the future, you'll see animated ads and every other type of animation with all the in-between frames where they belong.
